Легендарный Японский мотор 1JZ GTE и двигатель 2 jz gte. Сегодня будет огромный авторский пост об одном из величайших поколений двигателей за всю историю автомобилестроения — серии джейзет с турбиной (GTE). Тогда мне казалось что тема себя исчерпала. Прошло время, я узнал много нового. Данная статья будет посвящена особенностям стокового двигателя 2jz-gte. Как всегда в моем посте не будет отчетов о замение резины, сисек, фотосетов, и прочей шелухи, только автомобильная тематика)
Основы
Двигатели семейства джейзет начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE это был 6-ти цилиндровый рядный блок, обьемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.
Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.
Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i
Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.
Кто использует JZ
В инете давно ходит мем — «2JZ — лучше для мужчины нет».
Самое большое распространение получили двигатели 1JZ которые ставились на все маркообразные автомобили девяностых вплоть до 2005 года. Главным «носителем» стал сам Mark II TourerV, который распространен по всей россии, особенно на дальнем востоке, где это машина-легенда. У нас в краснодарском крае тоже довольно просто встретить этот автомобиль — в свое время их навезли из Японии. Сегодня цены на эти авто значительно поднялись.
Если 5 лет назад Mark II в 90 кузове стоил порядка 200-220 тысяч рублей, то в 2009-2010 годах можно было купить живой атмосферный марк уже за 160к. Сегодня я вижу что живые туреры стоят далеко за 300, а то и 400 тысяч рублей.
К сожалению возраст берет свое, и какой бы ни была надежной машина, повседневная эксплуатация медленно но верно убивает ее. Сейчас средний пробег того же 90 марка далеко за 200 тысяч километров. Еще один важнейший минус (по крайней мере для меня, может для кого-то и плюс: в таком возрасте машина имела много хозяев уже здесь, в России и пройдя через всех, эти машины никогда не остаются в стоке. Обычно на TourerV ездят люди 2х типов: Первые, это те, кто не обладает большими суммами денег (никому не в обиду, просто это очевидно бюджетная машина), например студенты, кому не лень делать все самим — это вызывает интерес и уважение.
Это как японский таз — на нем можно научиться всему, и владельцы никогда не упускают возможность доработать машину, она просто располагает… Они жаждут скорости, жаждут быть первыми, но в конце концов либо приходится усмирить свои амбиции (всегда вырастаешь из заездов по объездным, и уходишь в профессиональный спорт, который диктует свои правила) либо перейти в стан второго типа людей — людей, обладающих средствами на более дорогие автомобили, но они покупают марка как вторую, третью или четвертую машину только для корчевания.
Для профессионального подхода к вопросу уже нужны большие суммы — только тогда можно добиться результатов на уровне. Сами марки получили широчайшее распространение в дрифте — наверное это самая широко представленная модель на ряду с Nissan Silvia, Toyota Supra (которая имеет тот же двигатель 2 джейзет).
Впрочем, вариант дешево и сердито не значит плохо. При стоимости самого бюджетного седана в самой бедной комплектации (например Solaris или Polo) можно купить, например сотый марк, в версии TourerV с двигателем 1 джейзет. И не факт что новый автомобиль не сломается первым.
Эти машины можно сравнить с Nissan GTR: тоже быстро и тоже дешево (относительно). Поэтому они и получили такое распространение по России. К счастью еще встречаются владельцы, которые содержат эти машины в достойном состоянии!)
Золотая середина или 1.5JZ
У каждого из моторов есть минусы, многие владельцы 1JZ и 2JZ хотят подчерпнуть друг у друга сильные стороны двигателей. Владельцам 1JZ безусловно хочется 3 литра объема вместо 2.5, но не хочется менять крышку ГБЦ, потому что есть люди которые убеждены что система VVt-i мешает, так же многие считают что верх от 1 джея сделан проще и надежнее, там жестче пружины клапанов и легче сами клапана. Лично я убежден что голова от 2jz лучше.
К тому же двигатели 2jz стоят в 2-3 раза дороже старших собратьев и не все могут себе позволить купить целый двигатель. Классический рецепт 1.5 JZ это 3-х литровый низ (блок цилиндров, поршневая, поддон и т.д) со всеми прелестями 2 JZ нкарывается головкой блока 2jz. Как я уже писал выше, диаметр камер сгорания одинаков, однако у первого джея имеется небольшой ряд отличий в масляной магистрали, а так же тосольных каналах, однако это сущие мелочи которые исправляются очень легко.
В итоге получается довольно бюджетно, можно даже сказать это некий строкер-кит для 1 джея, этот двигатель включает в себя огромный бонус от 2-шки в виде 3-х литров рабочего объема, дешев и сердит))))
Однозначным плюсом такого решения так же является отсутствие заморочек с электрикой (системой управления двигателем). С тем чтобы «перевязать» косу на другой двигатель справятся не все мастера.
Так же существует еще один бюджетный вариант — это брать за основу блок цилиндров от двигателя 2JZ GE (не турбированная версия 3 л.) При этом прийдется гораздо больше заморачиваться — сверлить маслоканалы, устанавливать масляные форсунки для поршневой и организовывать подвод масла к турбинам. Все это довольно сложно, и не факт что в городе найдутся мастера, которые за это возьмутся, остальные действия ничем не отличаются от описанных выше, естественно за исключением приобретения всем турбо-комплектующих. Стоит такое решение примерно в 1.5 раза дешевле готового двигателя.
Такие «мутации» обойдутся примерно в 150т.р в зависимости от разных факторов. Заветный блок 2JZ: смотря на современные двигатели я назвал бы его массивным))
Все про свап двигатель 1jz и 2jz
На мой взгляд, двигатели Toyot’ы серии джейзет сейчас наиболее распространены как сырье под свап. Причин этому несколько: во-первых, это рядный шестицилиндровый двигатель, который уравновешен, имеет средний обьем, очень надежен и является одной из лучших платформ для тюнинга на сегодняшний день.
Больше всего сейчас автомобилей с двигателем 1JZ-GTE. Очень хорошая платформа которая уже самодостаточна. В чем его плюсы? Он достаточно дешев на вторичном рынке, его несложно найти и купить, предложений по россии очень много, особенно на дальнем востоке. Запчасти и люди, которые разбираются в этих двигателях так же присутствуют.
Стоковая мощность этого двигателя 280 сил но такая цифра введена из-за японских законов — инженерами была заложена стандартная мощность 320-330 сил, которую на практике может получить почти любой марковод (владелец машины семейства маркообразных, для танководов (тех кто в танке (кто не понимает о чем речь))). Ну, поскольку пока речь идет исключительно о стоковом двигателе — перечислю его недосатки, без которых вообще ничто не обходится.
При постоянной езде в режиме «тапка в пол» может перегреться последний, 6 цилиндр, так же под пиковые нагрузки слабо приспособлена система охлаждения как двигателя в целом (перегревается масло, узкие тосольные каналы) так и охлаждение воздуха для турбин (слабый интеркулер). Но справедливости ради стоит отметить что все эти прелести можно испытать скорее на треке, чем в городе, потому, что в городе просто невозможно ездить такое долгое время в таких жестких режимах.
Если нужна большая надежность и планируется суровый тюнинг, определенно надо ставить джейзет 2JZ: у него больше объем, улучшена система охлаждения. Так же стоит сказать что убить этот двигатель обычными нагрузками тапка в пол просто невозможно т.к. в ключевые системы и детали заложен такой запас прочности, который тянет на рекорд.
Поршневая (родная на 100%) выдерживает 1000 л. с. и 2.5 буста, масляный насос способен выдержать уже 1500 л. с. а тосольный насос 1000 л. с.
Никто еще не упирался в предел возможностей самого блока 1JZ, а уж тем более 1.5JZ и 2JZ, т. е. сколько мощности могли обеспечить другие комплектующие столько он и выдерживал, будь то сумасшедшие тысяча или полторы лошадиных сил. Это должно давать представления сколько двигатель может ездить в стоке на высоких режимах. Так же достать какие-либо нестандартные запчасти на двигатель 2jz-gte намного легче чем на 1JZ, в основном их заказывают из США.
Впрочем, если вы хотите ездить на стоковом двигателе и не планируете поднимать планку доработок выше 500-600 л.с. сил то разницы почти не заметите. Все таки 2gz это агрегат для очень серьезного тюнинга, который малодоступен и затратен как в плане труда так и финансово.
Уточнять какие либо моменты по свапу в отдельные модели машин наверное не буду, т.к. это займет тучу времени поэтому просто перечислю куда его вообще ставили.
На что способны кулибины или мама, я купил JZ
Начнем, пожалуй, с машины той же марки — Toyota Altezza:
На машинах, с такими двигателями ездят пилоты команды Team TS, выступающие на RDS, в котором это наверное, самый популярный двигатель.
Эти двигатели любят начинать ставить в RX8, правда заканчивается все это правильым результатом очень редко. Почему — описано в моей статье про роторные двигатели. Одним из таких умельцев стал небезизвестный харвестр, который сумел сделать невозможное))) Владелец рад)
Не отстают и владельцы RX7:
Были даже полноприводные версии rx8 на данном движке, но это уже какой то космос.
Немецкие машины так же смогли подружить с японским сердцем — это 2 очень стильных BMW, ничем не отличающиеся от обычных внешне, однако в них кипит японская кровь) Это пятерка E39 и тройка e36:
Заядлые конкуренты Toyot’ы — владельцы Nissan’ов тоже нередко прибегают к установке JZтов) пример тому этот Nissan 180SX
а так же данный Nissan Silvia
Я думаю многие слышали что Volvo — машина для пенсионеров, однако попадаются машины-пенсионеры для молодых духом))) Не удивляйтесь если такой олдскульный кар обгонит вас на 250км\ч)))
Это лишь малая часть, теперь можно перейти к отечественному производителю. Главное условие — наличие места, которого под капотом старичка ГАЗ 21 предостаточно. Чем и воспользовался владелец, тперь этот «старичок» даст прикурить многим.
Двигатель 2JZ-GTE является одним из самых мощных моделей силовых агрегатов в серии 2JZ. Он включает в себя две турбины с интеркуллером, обладает двумя распределительными валами с ременным приводом от коленчатого вала и обладает шестью цилиндрами с прямым расположением. Головка блока цилиндров сделана из алюминия и создана Toyota Motor Corporation, а сам блок двигателя отлит из чугуна. Данный мотор делали только в Японии с 1991 по 2002 годы.
2JZ-GTE был конкурентом двигателя RB26DETT от Nissan, который был успешен в таких чемпионатах как NTouringCar и FIA.
Дополнительное оборудование, применяемое к данному виду моторов
ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
- 6-ти ступенчатая МКПП Toyota V160 и V161;
- 4-х ступенчатая АКПП Toyota A341E.
Данный мотор изначально устанавливался на модель Toyota Aristo V, но потом его ставили на Toyota Supra RZ.
Новая модификация мотора и основные изменения
Основа 2JZ-GTE – это двигатель , который разрабатывался Toyota ранее. В отличие от прообраза, на 2JZ-GTE устанавливался турбокомпрессор с боковым интеркуллером. Также в поршнях обновленного двигателя сделали больше масляных канавок для более качественного охлаждения самих поршней, а также сделали углубления для уменьшения, так называемой, физической степени сжатия. Шатуны, коленчатый вал и цилиндры устанавливались одинаковые.
2JZ-GTE под капотом Toyota Supra
На автомобили Aristo Altezza и , устанавливали впоследствии другие шатуны, если сравнивать с Toyota Aristo V и Supra RZ. Также двигатель в 1997 году был доработан системой VVT-i . Эта система изменяла газораспределительные фазы и позволяла значительно повысить крутящий момент и мощность мотора модификации 2JZ-GTE.
При первых улучшениях крутящий момент был равен 435 Н*м, однако после нового оснащения двигателя 2JZ-GTE vvti в 1997 году, крутящий момент вырос и стал равен 451 Н*м. Мощность базового мотора 2JZ-GE была увеличена следствием установки двойного турбонаддува, созданного Toyota вместе с Hitachi. С 227 л.с. мощность 2JZ-GTE twin turbo выросла до 276 л.с. при оборотах, равных 5600 в минуту. А к 1997 году мощность силового агрегата toyota 2JZ-GTE выросла до 321 л.с. на европейском, а также североамериканском рынках.
Экспортируемые модификации двигателя
Более мощная версия выпускалась Toyota на экспорт. Двигатель 2JZ-GTE получил мощность при установке новых турбокомпрессоров с нержавеющей сталью, в отличие от использования керамики в двигателях для рынка Японии. Помимо этого, были доработаны инжекторы и распределительные валы, которые производят больше топливной смеси за минуту. Если быть точным, то это 550 мл/мин для экспорта и 440 мл/мин для рынка Японии. Также для экспорта устанавливали турбины CT12B в двойном экземпляре, а для внутреннего рынка CT20, тоже в количестве двух турбин. Турбины CT20 в свою очередь разделяются на категории, которые обозначались дополнительными буквами: А, В, R. Для двух вариантов двигателей была возможна взаимозаменяемость системы выпуска за счет механической части турбин.
Технические характеристики двигателя
Не смотря на приведенное выше подробное описание устройства двигателя модели 2JZ-GTE, существует еще несколько немаловажных аспектов, на которые стоит обратить внимание. Для удобства характеристики 2JZ-GTE приведены в виде таблицы.
Список автомобилей, на которые устанавливался двигатель
Стоит отметить, что данная модель двигателя зарекомендовала как надежный в эксплуатации и неприхотливый в обслуживании силовой агрегат. Согласно информации, данная модификация мотора устанавливалась на таких моделях авто, как:
- Toyota Supra RZ / Turbo (JZA80);
- Toyota Aristo (JZS147);
- Toyota Aristo V300 (JZS161).
Изначально двигатель 2JZ-GTE связывают с Toyota Supra, а Супра, в свою очередь, потомок Toyota Celica Supra. Изначально Toyota выпускала автомобиль под маркой Celica Supra, а впоследствии компания разделила на марки Supra и Celica.
Начиная с 4-го поколения Супры (MKIV) комплектовались 2JZ-GTE выдающим 280 л.с. , а для американского рынка (USDM) 330 л.с. Двигатель изобрели более 25 лет назад, почему же он так популярен?
1. Он не убиваем!
2JZ турбо — легко выдерживает критические нагрузки, при которых другие двигатели просто трещат по швам. 1000 лошадиных сил — это далеко не предел для него. А поднять мощность на 50% при этом не вкладывать в него баснословные деньги, какой двигатель может похвастаться подобным?
2. Получить 700 л.с. на 2JZ-GTE
Рецепт прост:
- Замены турбины и коллектора на более производительную
- Замена топливного насоса и форсунок
- Фронтальный интеркуллер
- Замена блока управления двигателем (ECU)
Вот и все, что потребуется. При этом вам не нужно лезть в поршневую группу. Там все с легкостью выдержит эту мощность.
3. Получить 2000 л.с.на 2JZ-GTE
В этом случае все немного сложнее, но при желании вполне осуществимо.
По минимуму вам необходимо:
- Замена турбины, коллектора на что-то очень большое
- Замена распред-валов
- Кованные поршни
- Усиленные, H-образные, кованные шатуны
- Строкер кит 3.4 литра
- Доработка головки двигателя
- Форсунки, которые смогут обеспечить необходимое кол-во топлива
Маловероятно, что кому-то из вас придёт в голову идея снять 2000 л.с., но если и придёт — это возможно!
4. Надежность 2JZ-GTE
Если вы не фанат мощных двигателей, а всего лишь хотите передвигаться по городу на комфортном, мощном двигателе, то этот японский двигатель вас удивит своей неприхотливостью. В нем практически ничего не ломается и вот уже десятилетия он работает кочуя из машины в машину. Меняйте масло, фильтра и заправляйте бензином, получайте удовольствие — это все, что от вас потребуется 🙂
5. Качество 2JZ-GTE в деталях
Японские инженеры делали этот мотор с любовью, продумывая все нюансы. Чего только стоят масленные форсунки, которые смазывают поршень во избежание перегрева на высоких оборотах.
6. Баланс двигателя 2JZ-GTE
Это рядный, шести цилиндровый агрегат (L6). Поршни двигаются строго вертикально и синхронно, что делает его идеально сбалансированным. Я думаю, что вы не раз натыкались на видео в сети, где хозяева этого двигателя ставят монетку ребром на заведенный двигатель и она не падает. Знайте — это не миф. Это реальная работа исправного 2JZ-GTE
7. Встреча клапанов с поршнями на 2JZ-GTE
При обрыве ремня ГРМ клапана не сталкиваются с поршнями, сохраняя исправность двигателя. Если уж так случилось, что ремень лопнул на работающем двигателе, то ничего страшного не случится. Будет достаточно выставить все по меткам и установить новый ремень.
8. Стоимость запчастей на 2JZ-GTE
Во-первых, хочется отметить обилие запчастей на этот двигатель. Проблем с поиском не возникнет даже в самых отдаленных регионах. Все запчасти доступны к заказу и ждать долго их не придётся. Во-вторых, качество запчастей — они просто не ломаются даже если нагрузки превышают заводские параметры. Взять хотя бы масляный насос. Он с легкостью выдерживает 1000 л.с.
9. Система секвентального наддува 2JZ-GTE
Существует мнение, что эта, инновационная по своим временам, система весьма проблематична — это не так. Стоит бегло ознакомится с принципом действия и все становится понятно. На 2JZ-GTE установлены 2 турбины, которые сжимают воздух последовательно. Турбины маленькие, что позволяет им выходить на положительное давление на самых ранних оборотах. Я вас удивлю, но на 1800 оборотом уже положительный буст. Когда стрелка тахометра приблизится к 3000 оборотов — приоткроется клапан предраскрутки второй турбины. Это сделано умными японцами для того, чтобы не было ударных нагрузок на крыльчатку второй турбины. К 3500- 3700 оборотов вторая турбина готова вступить в бой. 4000 оборотов и чувствуется уверенный подхват и динамика машины кардинально меняется. В этом режиме обе турбины работают параллельно. В городе это просто не заменимая система. С ней вы забудете, что такое «Турбо яма»
10. 2JZ-GTE — это круто
Это действительно крутой мотор, он производит впечатления как на людей не разбирающихся в двигателях, так и на профессиональных инженеров. Просто откройте капот и вам обеспечено внимание окружающих.
Первая цифра в современной кодировке тойотовских моторов показывает порядковый номер модификации, т.е. первый (базовый) мотор имеет маркировку 1JZ , а 2JZ - это первая по счету модификация этого мотора, следующая модификация носила бы название 3 JZ (под "модификацией" понимается выпуск мотора другого объёма на базе уже существующего мотора).
Двигатели серии JZ выпускались с 1990 по 2007 год, эти двигатели относится ко "второй волне" тойотовского двигателестроения, когда двигатели первой волны (и более ранних лет, как в этом случае) заменялись менее надежными и долговечными конструкциями с большим числом "экологички-православных" решений, о которых мы будем говорить подробней, тем более, что серия JZ заменила собой серию М , которую я считаю самой удачной за всю историю тойоты!
За время существования серии
JZ
появилось достаточно мало модификаций
этого движка (только
1JZ
и
2JZ
с
GE
,
GTE
и
FSE
.
Примечательно, что никогда не было
FE
)
- из-за того, что данный двигатель мог устанавливаться только вдоль автомобиля,
он не применялся в многочисленных переднеприводных авто.
Так же, в отличии от
конкурентов других марок тех лет,
JZ
не имеет гидрокомпенсаторов зазоров клапанов - система как на ВАЗ-2108, только клапанов
не 8, а 24! Вот кому-то работка достанется, регулировать клапана....
Ранние версии двигателя (до 1996 года) не имели VVTi и бестрамблерных схем зажигания DIS3 , что позволяет некоторым считать их более надежными, чем выпущенные после 1996. Так же эти двигатели меньше боялись влажности, чем с DIS -3 , но мыть под давлением их все равно было опасно из-за отсутствия доступа к колодцам средних свечей.
Наличие модуля дроссельной заслонки, ограничивающего доступ к средним свечам, объясняется просто - никто не мешал бы перенести аккумулятор в правую часть под капотом, а воздушный фильтр влево и убрать заслонку в сторону впускного коллектора, как сделано на большинстве автомобилей, НО! Программа разработки новых двигателей отделена в Тойоте от программы модернизации машин, поэтому разработчикам была поставлена задача "наследования" компоновки двигателей 7М . Кстати, такая "хитрозагнутая" конструкция впускного коллектора станет серьезным препятствием при установке ГБО (газо-балонное оборудование) 4го или 5го поколений.
В чем состояли основные изменения от семейства 7М ? Прежде всего блок цилиндров сделали из алюминия, постаравшись в целом облегчить двигатель различными способами, например, шатуны стали заметно тоньше (кроме турбовых вариантов, у них шатуны сделаны с запасом - толстые)! Привод всех навесных агрегатов сделали одним ремнём (с натяжным роликом, который производили в Америке), посмотрите сравнение схемы привода сервисных устройств 7М-GE и 1JZ-GE , думаю, излишне говорить, в какой схеме больше нагрузка на ремень и натяжной ролик:
Еще одна беда приключилась с масляным насосом , он у 7М-GE был шестеренчатым, опущенный в масляный поддон, что обеспечивало отличное давление масла и быструю подачу его после старта. У JZ на передней крышке двигателя установили масленый насос трохоидного типа: вн утри него расположены ведущий и ведомый роторы с внутренним зацеплением, которые вращаются в одном направлении - как на двигателе 80-х от ВАЗовской восьмерки.
Недостатка у такого решения сразу два, во-первых, в насос приходят все свободные силы инерции второго порядка (слава Богу, у рядной шестерки они не большие), во-вторых, появляется такая ненужная деталь, как маслоприемник , которая замедляет подачу масла после пуска двигателя. Более того, на двигателе под 4wd маслоприемник получился длиннее!
Подозреваю, что этот мотор будет страдать при холодных запусках и у владельцев не новых машин будет гореть красная лампочка "давление масла" несколько секунд после старта! Также вся система смазки будет критически чувствительна к оригинальности и цене масляного фильтра (из-за качества обратного клапана). Расчетный срок службы такого насоса будет лежать в пределах 200 - 250 тыс. км.
1996. Надо сказать, что 1JZ-GE короткоходный двигатель (диаметр 86мм, ход 71.5мм), т.е. устанавливать на него VVTi особого маркетингового смысла не имело - это на длиноходных движках можно выровнять кривую момента, а тут что? Тогда маркетологи предложили увеличить степень сжатия на 0.5 атм (конечно, для турбовых версий меньше!), что вместе с ненужной системой VVTi и DIS -3 , дало прирост 14 л.с. и 20 Н*м!
Не удивлюсь, если без увеличения компрессии, VVTi даже отъела бы пару лошадок у этого движка! С системой DIS -3 такая же непонятка, вроде бы, она современней трамблера и не имеет движущихся частей. Но на практике, она боится влажности и катушки расположены в очень неблагоприятном в смысле температурного режима месте. От таких решений производители быстро отказались, даже на JZ , оборудованном FSE , стали ставить компактный модуль на каждую свечу - правда, для покупателя не известно ещё, что дороже в ремонте, но там хоть проводов высокого напряжения нет!
В общем, моё мнение, серия JZ и "в подметки не годится" серии М . А ведь надо ещё понимать, что появились разные ненужные катализаторы, двойные лямдо-зонды и клапан ERG (р ециркуляция выхлопных газов), клапан системы управления частотой вращения холостого ходаи т.д .
2000
год.
По воле маркетологов в семействе
JZ
появляется
FSE
или
D-4
,
это прямой впрыск топлива под давлением, по типу дизельного двигателя - прироста
мощности и момента не дает, зато должен гарантировать топливную экономичность и
"дизельную" тягу на низах. Эти двигатели не рекомендованы к продаже в нашей
стране из-за отличия в нормативах на бензин у нас и в Японии - таким двигателям
противопоказан наш бензин, даже когда он полностью соответствует ГОСТ
у (если
интересно, у Японского бензина минимум в 11 раз
выше смазочные свойства из-за
присадок, а плунжерная пара в насосе высокого давления смазывается именно
бензином) таким образом, владельцы данных моторов регулярно попадают на замену
форсунок ($350
за штуку) и насоса ($
950)
только что проверил цены на Экзисте...
Я называю такое положение дел "абонентской
платой" - хочешь управлять мечтой, регулярно плати!
2005 год. Выпуск двигателей практически прекращен, однако, остатки машин с этим двигателем распродавались ещё до 2007 года. В наши дни на смену семейству JZ пришло ещё более "одноразовое" семейство третьей волны - GR , которое с двойным VVTi и имеет в арсенале FSE , FXE и FZE .
Если у Вас есть собственные материалы о негативных сторонах этого мотора, пожалуйста, пришлите их на этот адрес для публикации.
На автомобили марки Тойота производитель устанавливал двигатель 2 jz. Это рядные моторы, имеющие 6 рабочих цилиндров. Модели отличаются надежностью и хорошими техническими характеристиками. При необходимости можно увеличить показатели мощности силовой установки в несколько раз.
Модификации и технические характеристики двигателя 2jz
За время производства было выпущено несколько модификаций 2jz – fse/ge/gte. Отличие модифицированных версий состоит в технических показателях. Ниже представлены характеристики силовых агрегатов устанавливаемых на автомобили Тойота.
Двигатель 2jz ge
Мотор представляет собой шестицилиндровый силовой агрегат. Блок рабочих цилиндров выполнен из чугуна. Его внутренняя часть оснащена каналами для подачи смазочного материала. Между гильзами и стенками ДВС проходит рубашка охлаждения. В ней циркулирует охлаждающая жидкость. Характеристики двигатель 2jz ge:
- Тип силового агрегата – четырехтактный, бензиновый;
- Количество камер сгорания – 6;
- Количество клапанов механизма распределения газов на один цилиндр – два впускных и два выпускных;
- Количество распределительных валов – 2;
- Гидрокомпенсация теплового зазора – отсутствует;
- Общий объём цилиндров – 3 л;
- Максимальная мощность силовой установки – 220 лошадиных сил;
- Используемое топливо – бензин;
- Материал блока цилиндров 2jz – ge – чугун;
- Материал головки – алюминиевый сплав;
- Диаметр гильзы модификации ge – 86 мм;
- Ход поршня от верхней до нижней мертвой точки – 86 мм;
- Соответствие стандартам экологичности – Евро-2.
СПРАВКА: Характеристики двигателя jz ge позволили устанавливать силовой агрегат на автомобили Toyota с задним приводом. Мотор устанавливается продольно.
Двигатель 2jz fse
Силовой агрегат, имеющий 6 рабочих цилиндров. Отличительной особенностью является система интеллектуального впрыска топлива.
Расположение гильз делает мотор сбалансированным при различных оборотах. Характеристики мотора 2jz fse:
- Тип мотора – четырехтактный бензиновый;
- Количество гильз – 6;
- Расположение гильз – рядное, вертикально;
- Топливная система – интеллектуальный впрыск топлива в камеру сгорания(VVT-i);
- Механизм распределения газов – два распределительных вала кулачкового типа;
- Привод распределительных валов – ременной, от шкива расположенного на коленчатом валу;
- Количество впускных и выпускных клапанов – 24, по 4 на каждый цилиндр;
- Объём цилиндров – 3 л;
- Максимальная мощность – 220 лошадиных сил;
- Размер цилиндра – 86 мм;
- Ход поршня между мертвыми точками – 86 мм;
- Расход топлива – от 7.7 до 11.2 л на 100 км.
СПРАВКА: Мотор отличается надежностью и большим моторесурсом. Согласно данным заявленным производителем моторесурс силового агрегата составляет 1000000 км.
Двигатель 2 jz gte
Одна из лучших моделей линейки 2 jz. Мотор отличается высокими техническими характеристиками. Благодаря высокому качеству сборки и примененным конструкторами техническим решениям, двигатель пользуется спросом при выполнении тюнинга. Показатели мощности можно увеличить в несколько раз. Характеристики двигателя 2 jz gte:
- Тип силового агрегата – четырёхтактный бензиновый;
- Количество гильз расположенных в блоке – 6;
- Расположение гильз версии gte – вертикальное;
- Общий объем рабочих цилиндров – 3 л;
ВАЖНО: Максимальная мощность двигателя 2jz-gte –зависит от того на какие машины ставился двигатель 2jz. Для машин европейского и американского рынка максимальная мощность составляет 321 лошадиную силу. Машины с двигателем 2jz gte, предназначенные для внутреннего рынка Японии, имеют показатель 280 лошадиных сил;
- Механизм распределения газов – двухвальный;
- Привод механизма распределения газов – ременной;
- Количество клапанов механизма распределения газов – 4 клапана на каждый цилиндр;
- Вес двигателя 2jz gte – 230 килограмм;
- Топливная система – интеллектуальный впрыск топлива в камеру сгорания.
Конструкция двигателей 2 jz
Двигатель 2jz отличается высоким качеством сборки и надежностью конструкции. Особенности конструкции позволяют ставить мотор на различные модели авто. Силовой агрегат имеет высокие технические характеристики и показатели мощности.
Коленчатый вал и поршневая группа
Моторы оснащены кованым коленчатым валом. Он имеет семь коренных и 6 шатунных шеек. Вращающиеся части коленчатого вала оснащены подшипниками скольжения. Они состоят из двух частей. Коленчатый вал крепится к блоку цилиндров крышками.
ВНИМАНИЕ: Подшипники скольжения двигателя 2jz gte имеет увеличенную толщину. Это позволяет использовать мотор при высоких нагрузках.
Поршни соединены с коленчатым валом при помощи шатунов. В верхней части шатуна расположен металлический палец. Он необходим для шарнирного соединения шатуна с поршнем. В нижней части шатуна устанавливаются подшипники скольжения.
Во избежание перемещения рабочей смеси в картер силовой установки поршни оборудуются компрессионными кольцами. На каждом поршне устанавливается по два компрессионных кольца. Для предотвращения попадания смазки в рабочую смесь поршни оснащаются маслосъёмными кольцами.
В дне поршня расположены специализированные проёмы. Они необходимы для попадания в них клапанов при обрыве ремня механизма распределения газов.
Механизм распределения газов
Силовые установки оснащены двухвальным механизмом распределения газов. В него входят 24 клапана и два распределительных вала кулачкового типа. Привод распределительных валов ременной, осуществляется от шкива, установленного на коленчатом валу силовой установки.
При повороте распределительного вала кулачок смещается по отношению к оси. Смещающийся кулачок нажимает на шток клапана, тем самым открывая его. Возврат клапана в исходное положение осуществляется при помощи силовой пружины.
ВНИМАНИЕ: При выполнении тюнинга силовой установки необходимо заменить силовые пружины клапанного механизма. Это предотвратит залипание клапанов при использовании мотора под высокой нагрузкой.
Отсутствие гидравлических компенсаторов приводит к необходимости регулировки теплового зазора. При низкой температуре двигателя внутреннего сгорания между кулачками распределительного вала и клапанами образуется зазор. При нагревании деталей двигателя металл расширяется и зазор исчезает. Регулировка теплового зазора механизма распределения газов осуществляется путём подбора шайб необходимой толщины.
Смазка силовой установки
Мотор имеет систему смазки смешанного типа. Комплектующие подверженные высоким нагрузкам смазываются маслом, поступающим под высоким давлением. Детали, которые подвержены малым нагрузкам смазываются путём разбрызгивания смазочного материала поступающего под давлением.
Давление масла в систему нагнетает насос шестеренчатого типа.
Во избежание возникновения избыточного давления в систему встроен редукционный клапан, он сбрасывает часть смазочного материала в поддон картера при превышении нормы давления.
Смазочный материал не только улучшает скольжение вращающихся деталей, но и отводит от вращающихся деталей различного рода загрязнения. Очистка смазочного материала от загрязнений осуществляется двумя способами:
- Сеткой установленной на маслоприемнике. Металлическая сетка предотвращает попадание стружки или крупных загрязнений в масло;
- Бумажным фильтрующим элементом. Съемный фильтрующий элемент очищает смазочный материал от мелкой металлической стружки или загрязнений мелкой фракции. Для нормальной работы силовой установки необходимо регулярно менять фильтрующий элемент.
Охлаждение силовой установки
Силовые установки 2 jz имеют жидкостную систему охлаждения принудительного типа. Движение охлаждающей жидкости осуществляется при помощи центробежного насоса. Помпа имеет ременной привод от шкива, установленного на коленчатом валу двигателя.
Охлаждение рабочей жидкости осуществляется в радиаторе. Охлаждающая жидкость с рубашки охлаждения попадает в верхний бачок радиатора. По тонким каналам жидкость перетекает в нижний бачок, откуда перемещается в рубашку охлаждения.
СПРАВКА: Охлаждение жидкости происходит при прохождении воздушной массы через соты радиатора. Принудительное движение воздушной массы через соты осуществляется вентилятором. Такая конструкция позволяет использовать силовую установку независимо от температуры окружающей среды.
Система охлаждения двигателя оснащена расширительным бачком. Он необходим для предотвращения возникновения давления в системе охлаждения. Во избежание повреждения чугунного блока цилиндров, при возникновении высокого давления в системе охлаждения, производитель установил специализированные заглушки.
Тюнинг двигателя 2 JZ
С целью повышения технических характеристик автовладельцы выполняют тюнинг мотора 2 jz. Таким образом, удаётся повысить характеристики двигателя 2jz. При выполнении тюнинга следует учитывать, что модернизация силовой установки приводит к уменьшению моторесурса.
Для улучшения технических характеристик выполняют следующие шаги:
- Повышают давление надувочного воздуха. Для этого устанавливают интеркулер с повышенной производительностью, охлаждают впуск воздушной массы;
- Устанавливают топливный насос высокой производительности. Используют насос с производительностью от 280 л/ч;
- Прошивают электронный блок управления. Для этого устанавливают ЭБУ с возможностью регулировки. Важно учитывать, что прошивку электронного блока управления могут выполнять только квалифицированные специалисты. Нарушение этого правила может привести к некорректной работе силовой установки или полному выходу из строя электронного блока управления;
- Устанавливают кованые поршни и детали кривошипно-шатунного механизма. Это необходимо для нормальной работы силового агрегата при высоких нагрузках;
- Осуществляют замену турбин на изделия с более высокой производительностью, или один производительный компрессор;
- Усиливают пружины механизма распределения газов. Меняют распределительные валы.
Из вышеперечисленного следует, что мотор 2jz является силовой установкой высокого качества. Мотор отличается высокими техническими характеристиками и сбалансированной работой. Благодаря своим конструктивным особенностям силовой агрегат пользуется спросом при выполнении тюнинга.
